Poznań – Kołobrzeg. Kolej zaczyna walkę o podróżnych

Już od najbliższego poniedziałku, 2 września, rozpocznie się inwestycja PKP PLK dotycząca modernizacji części linii kolejowej nr 404, pomiędzy Szczecinkiem a Białogardem. To część trasy pociągów łączących Kołobrzeg, Ustkę, Słupsk oraz Koszalin z Poznaniem, Dolnym i Górnym Śląskiem oraz Małopolską.

Popularne cele podróży

Trasa z roku na rok jest w coraz gorszym stanie, a od Kołobrzegu do Piły jest w całości jednotorowa (od Poznania do Piły w dużej części także), co uniemożliwia prowadzenie regularnego i cyklicznego ruchu pociągów. Jest to szczególnie problematyczne w trakcie wakacji, kiedy na tory wyjeżdżają dodatkowe sezonowe pociągi dalekobieżne do Kołobrzegu i Ustki.

To wszystko w sytuacji, w której Kołobrzeg jest jednym z największych i najchętniej wybieranych przez turystów uzdrowisk i to przez praktycznie cały rok, a Ustka czy Mielno (do którego dojazd pociągiem jest możliwy z przesiadką w Koszalinie w sezonie letnim) wcale nie ustępują mu popularnością.

Pociągi ledwo wygrywają z samochodami

Obecnie najszybsze pociągi dalekobieżne pokonują dystans z Poznania do Kołobrzegu w czasie trzech godzin i 37 minut czy też trzech godzin i 42 minut. Najkrótsza podróż jest jednak możliwa pociągiem TLK Pirat, wyjeżdżającym ze stolicy Wielkopolski o 3:51 i meldującym się nad morzem o 7:38. O pięć minut dłużej kursuje pociąg Bosman, natomiast dwa kolejne pociągi IC potrzebują na pokonanie dystansu 266 kilometrów trzech godzin i 52 minut, są to pociągi Krakowianka (kursująca w weekendy) oraz Malczewski.

Pociągi Polregio, zatrzymujące się na 266-kilometrowym odcinku praktycznie na każdej stacji potrzebują do pokonania tego dystansu tylko czterech godzin i 21 minut, a weekendowy, przyspieszony pociąg Polregio Harpun, który zatrzymuje się na wybranych stacjach i przystankach pokonuje trasę do Kołobrzegu w 4 godziny i 14 minut.

Tymczasem trasa własnym autem ze stolicy Wielkopolski do Kołobrzegu zajmuje dziś niemal tyle samo co jazda najszybszymi pociągami, choć przy założeniu, że podróżujemy trasą o długością 380 kilometrów z wykorzystaniem dróg szybkiego ruchu - autostrady A2 oraz S3 i S6, przez Gorzów Wielkopolski i Szczecin. Droga wzdłuż opisywanej linii kolejowej o długości niecałych 300 kilometrów zajmuje obecnie około czterech i pół godziny i to tylko dlatego, że wciąż nie skończono budować trasy S11, dzięki której docelowo z Poznania do Kołobrzegu mamy jeździć znacznie krócej w standardzie… dwóch pasów w każdym kierunku.



Mapa: GoogleMaps

Pociągi wszędzie pojadą 120 km/h

Tak naprawdę to ostatni moment na to, żeby kolej mogła wygrać z własnym samochodem, oferując tańszy i szybszy dojazd z Wielkopolski na Pomorze Środkowe i część Pomorza Zachodniego, choć pisaliśmy o tym już prawie dwa lata temu, a od tego czasu kolejarze nie zrobili nic, żeby konkurować z drogowcami w tej relacji. Aż do teraz.

Jak bowiem wiemy, już za kilka dni PKP PLK zaczną modernizować część trasy do Kołobrzegu, jak na razie na odcinku Szczecinek – Białogard o czym szerzej mówi nam Radosław Śledziński z PKP PLK.

– Aby zwiększyć bezpieczeństwo i możliwość sprawnych przejazdów pociągów, od 2 września do poł. grudnia br., przeprowadzimy prace na linii kolejowej nr 404 Szczecinek – Kołobrzeg, na odcinku Szczecinek - Białogard. Po zakończonych pracach pociągi pasażerskie między Szczecinkiem a Białogardem będą mogły pojechać z prędkością do 120 km/h. Zakres robót obejmuje: kompleksową wymianę nawierzchni (szyn, podkładów oraz tłucznia) na łącznie ponad 51 km linii kolejowej; wymianę 16 rozjazdów w stacjach Dalęcino, Iwin, Grzmiąca, Tychowo i Podborsko; wymianę nawierzchni na 21 przejazdach kolejowo-drogowych – opisuje zakres prac Śledziński.

Przedstawiciel zarządcy infrastruktury nie odpowiedział za to na nasze pytania dotyczące tego, czy prace obejmą infrastrukturę pasażerską (modernizację lub budowę nowych przystanków) a także tego, czy na trasie pojawią się nowe mijanki, mogące zwiększyć przepustowość linii.



Odcinek, który od najbliższego poniedziałku zacznie być remontowany. Mapa: OpenRailwayMap

Polregio z autobusami zastępczymi. PKP Intercity na objazdach

Prace na opisywanym odcinku będą skutkowały całkowitym zamknięciem odcinka dla ruchu pasażerskiego przez 3 najbliższe miesiące. W przypadku połączeń Polregio oznacza to, że autobusowa komunikacja zastępcza zostanie wprowadzona na odcinku od Szczecinka do Białogardu a pociągi z Poznania będą kursowały do i z tej stacji, gdzie nastąpi przesiadka na autobus zastępczy. W Białogardzie podróżni znów przesiądą się do pociągu, który ruszy do Kołobrzegu. Podróż w takim wariancie ma zająć około pięciu godzin i 40 minut, a więc o ponad godzinę dłużej niż obecnie.

Znacznie ciekawiej wygląda sytuacja z pociągami dalekobieżnymi. Od wrześniowej korekty rozkładu jazdy z torów znikają sezonowe połączenia np. TLK Pirat z Kołobrzegu do Bohumina a w rozkładzie pozostają trzy codzienne pociągi kursujące bezpośrednio do Kołobrzegu. Będą to pociągi Bosman, Malczewski oraz Miechowita.

Malczewski i Bosman pojad trasą objazdową przez Krzyż, Stargard (ze zmianą kierunku na tej stacji) oraz przez Łobez i Świdwin do Białogardu, czyli liniami nr 351 oraz nr 202. Co istotne, aby osiągnąć jak najkrótszy czas przejazdu, porównywalny do trasy podstawowej, pociągi po wyjeździe z Poznania zatrzymają się dopiero w Białogardzie i pominą 70-tysięczny Stargard, czy wspomniane, powiatowe ośrodki jak Łobez i Świdwin. Jak brak zatrzymań (a w przypadku Stargardu brak możliwości wejścia oraz wyjścia z pociągu) tłumaczy PKP Intercity?

– Nie wprowadzano dodatkowych postojów na trasie okrężnej, aby zachować porównywalny czas przejazdu na trasie objazdowej względem trasy podstawowej oraz zminimalizować ryzyko opóźnień. Obecnie, jak i we wrześniu 2024, trwa przebudowa stacji Stargard. Ograniczona jest dostępność krawędzi peronowych, dlatego nie wprowadzano tam postojów handlowych. Pozwoli to uelastycznić kursowanie pociągu i w razie opóźnień dokonać zmiany czoła pociągu na torze bez krawędzi peronowej – mówi nam Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy PKP Intercity.

Przez Stargard też do Słupska i Koszalina

Identyczna sytuacja będzie miała miejsce w przypadku pociągów Szyndzielnia, Szkuner, Gwarek, kursujących do Słupska/Ustki. One także pojadą przez Stargard i zatrzymają się dopiero w Białogardzie, a dalej Koszalinie, Sławnie i Słupsku gdzie wszystkie skończą swój bieg (trasa Słupsk – Ustka będzie zamknięta dla ruchu z powodu modernizacji stacji Słupsk).

Czas przejazdu z Poznania do Kołobrzegu przez Stargard ma zająć w najszybszym przypadku 3 godziny i 57 minut dla pociągu Bosman, natomiast Malczewski pokona ten sam dystans i tę samą trasę już w 4 godziny i 22 minuty. Różnice w czasach przejazdu pociągów na tym odcinku wynikają z obecnej przepustowości stacji w Stargardzie (której przebudowa jest znacznie opóźniona) oraz jednotorowego charakteru trasy na odcinku Stargard – Białogard – Kołobrzeg.

Co z "Miechowitą" i "Przemyślaninem"?

Z Poznania na Pomorze Środkowe docierają jeszcze dwa pociągi. Jeden z nich to wspomniana już Miechowita, która w Pile jest łączona z pociągiem Zamoyski jadącym z Rzeszowa przez Warszawę i Bydgoszcz do Kołobrzegu, natomiast drugi skład to Przemyślanin, który ma od września łączyć Poznań z Ustką.

Z racji łączenia z Zamoyskim Miechowita pojedzie standardową trasą przez Piłę i Szczecinek, gdzie nastąpi przesiadka podróżnych do autobusów zastępczych, które zawiozą pasażerów prosto do Kołobrzegu. Podobna sytuacja będzie miała miejsce w przypadku Przemyślanina, który od Szczecinka do Ustki pojedzie już na gumowych kołach, dlaczego mimo przejezdności dla pociągów odcinka Białogard – Słupsk podróżni będą zmuszeni podróżować na nim autobusem zastępczym?

– Decyzja została podjęta ze względu na potrzebę ograniczenia podwójnych, a nawet potrójnych przesiadek do autobusów zastępczych na stacjach Szczecinek, Białogard i Słupsk. Dodatkowo w tym samym terminie ma miejsce przerwa w ruchu na trasie Słupsk – Ustka – tłumaczy rzecznik prasowy PKP Intercity.

Poznań – Szczecinek dużo uboższy w pociągi

Przekierowanie na trasę objazdową pięciu pociągów dalekobieżnych sprawia, że znacznie osłabiony zostanie odcinek Poznań – Piła – Szczecinek, zwłaszcza fragment od Piła do Szczecinka straci sporo regularnych połączeń. Czy w takim wypadku PKP Intercity planuje jakoś poprawić ofertę na czas modernizacji trasy od Szczecinka na północ?

– Dzielenie składów w Poznaniu w celu obsługi Piły i Szczecinka wydłużyłoby czas przejazdu pociągów. Dodatkowo decyzja została podjęta ze względów technicznych. Chodzi o odstawianie składów na stacji Szczecinek czy brak możliwości prowadzenia przeglądów na tej stacji. PKP Intercity w uzgodnieniu z organizatorem przewozów przekierowało pociągi na trasy objazdowe. Obsługę relacji Piła – Poznań zapewnia 15 par połączeń przewoźników regionalnych co pozwala dotrzeć do Poznania na skomunikowania w niemal wszystkich kierunkach kraju – odpowiada na to pytanie Maciej Dutkiewicz.

Większej liczby połączeń regionalnych, na których spocznie ciężar komunikacji Piły z Poznaniem, nie zaplanowano też na linii nr 354, co tłumaczą nam przedstawiciele Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego:

– W korekcie rozkładu jazdy 2023/2024 obowiązującej od 1 września br. liczba pociągów dla których Organizatorem jest Województwo Wielkopolskie pozostaje bez zmian. Zaplanowanie pociągów dalekobieżnych uruchamianych przez przewoźnika PKP IC okrężną trasą przez linię 351 nie zwalnia przepustowości na odcinku Poznań Gł. – Poznań POD. Ograniczenia wyjazdów i wjazdów do/z stacji Poznań Gł. uniemożliwiają uruchomienie dodatkowej liczby pociągów. Należy zauważyć, że również dostępność krawędzi peronowych na stacji Poznań Gł. nie ulega zmianom, co powoduje kolejne ograniczenia do wprowadzenia zmian w ofercie. W związku z powyższym Województwo Wielkopolskie nie zleciło uruchomienia zarówno spółce POLREGIO jak i spółce Koleje Wielkopolskie dodatkowych połączeń na linii 354 – przekazują urzędnicy.

Dalsze prace od marca

Opisywana inwestycja ma jak na razie dotyczyć odcinka Szczecinek – Białogard, choć z naszych nieoficjalnych informacji wynika, że w przyszłym roku, od marca do czerwca, PKP PLK planują również prace na kolejnym fragmencie trasy Poznań – Kołobrzeg, a mianowicie na linii nr 405, od Szczecinka do Piły. Synergia obu modernizacji ma pozwolić na skrócenie czasu przejazdu dla najszybszych pociągów z Poznania do Kołobrzegu do trzech godzin, a być może nawet poniżej trzech godzin.

 PKP PLK pytane przez nas o tę część prac na ciągu Piła – Kołobrzeg odpowiadają bardzo ogólnie.

– Będziemy analizować możliwości inwestycji na pozostałych odcinkach ciągu kolejowego między Poznaniem a Kołobrzegiem, aby poprawić parametry i przepustowość trasy. W przypadku pozyskania finansowania planujemy realizację zadania „Prace na liniach kolejowych 202, 405 na odcinku Piła – Szczecinek – Kołobrzeg – prace przygotowawcze”, które obecnie znajduje się na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego – przekazał nam Radosław Śledziński z PKP PLK.

Jak na razie nie dowiedzieliśmy się także, czy prace torowe sprawią, że w nowym rozkładzie jazdy na trasę Poznań – Kołobrzeg wyjadą nowe pociągi dalekobieżne, bowiem ostateczna konstrukcja nowego rozkładu wciąż trwa. Pewne jest to, że w wakacyjne weekendy do Kołobrzegu zaczną kursować Koleje Wielkopolskie, które uruchomią na tej trasie pociągi komercyjne.

Problemy na wielkopolskim odcinku. Brak drugiego toru i problematyczne PoD

Warto docenić to, że kolejarze wreszcie dostrzegli problem opisywanej trasy oraz jej postępującą degradację. Wszystko to w otoczeniu atrakcyjnych celów podróży w postaci bałtyckich kurortów oraz dwóch blisko 100-tysięcznych ośrodków a więc Słupska i Koszalina. Dzięki tym działaniom w wakacje przyszłego roku pociąg powinien być bezkonkurencyjny wobec auta w podróżach do Kołobrzegu czy Ustki z Wielkopolski, Ziemi Lubuskiej czy Śląska.

Jednocześnie prace na liniach nr 404 i 405 nie kończą potrzeb inwestycyjnych całej trasy w kierunku Kołobrzegu. Drugiego toru na całości odcinka wciąż potrzebuje linia z Poznania do Piły, a punktem zapalnym jest też PoD na poznańskich Jeżycach, gdzie kolizyjnie krzyżują się linie z Piły i Szczecina do Poznania, co uniemożliwia wytrasowanie większej liczby pociągów, zarówno aglomeracyjnych jak i dalekobieżnych. Bez rozwiązania tego problemu na poznańskim węźle kolejowym pociągi jeszcze długo będą jeździły nie tak jak chcemy, a tak jak mogą.

Drugi tor trasy na Piłę można i trzeba budować etapami, natomiast konieczne jest też szersze myślenie i szukanie alternatyw np. poprzez synergię z innymi, zaplanowanymi już, działaniami inwestycyjnymi. O tym jednak innym razem.